Noen ganger hører du veteran motorsylister diskuterer modifiseringer av motor for å bedre holde følge med dagens trafikk eller bare rett å slett for å brilliere med teknisk kunnskap. Når det gjelder valg av kamaksler snakkes det noen ganger om at denne kammen dro bedre fra bunn eller at sykkelen klarte 110 opp Lierbakken i tredje med oppakning. Å så er det noen som diskuterer ventilløft å durasjon, altså teknisk beskrivelse av kammen. Og her kommer litt om det

For å kunne vite tekniske data om hva vi har med å gjøre når det gjelder kamaksler til Chief anskaffet jeg de 4 vanligste kamprofilene for å måle de opp. Da får vi vite orntlige kamdata å samtidig mulighet til å sammenligne de med kammer fra andre motorsykler å kamkataloger. Nå må jeg samtidig gjøre oppmerksom på at når man sammenligner kamdata så må man være klar over hvordan det er målt. Dette er spesielt viktig ved sammenligning av durasjon.
Durasjon er et tall som beskriver hvor mange veivgrader ventilen er åpen. Noen oppgir durasjons verdien fra ventilen forlater ventilsetet til det er nede på setet igjenn, noen måler det når ventilen har oppnådd 0.1mm løft å til den er nede på 0.1mm løft igjenn. Så har vi standarder på 1mm og 0.050 tommer som er 1.27mm, Amerikanerne beskriver ofte durasjon verdien målt ved 0.050 tommer løft, men sier de Advertised duration er det målt når ventilen løfter 0.003 tommer. Å det er klart at når du ser på en grafisk løftkurve så er durasjonen mye lengre ved Advertised duration enn ved 0.050” løft. Da skjønner vi at man kan ikke direkte sammenligne hvor ”kvass” kammen er utifa durasjons data hvis det er målt ved forskjellig ventilløft, å kanskje noen måler med ventilklaring å noen uten ventil klaring til og med. Da skjønner vi at det gjelder å være klar over vilke vilkår datene er målt under når vi begynner å diskutere kammer.


For at du lettere skal forstå målingene har jeg laget en ekempelgraf med noen forklaringer på hvor tallene kommer fra. Det du ser på grafen er løftkurven til eksosventilen (rød strek) å innsugsventilen (blå strek) med veivakselens rotasjon beskrevet med grader på horisontal linje å ventilens løft beskrevet i tommer på vertikal linje. TDC og BDC beskriver stempelets stilling hvor TDC betyr stempelet på topp å BDC beskriver stempelet i bunn.

Jeg har tatt med de vanligste kamdataene i denne artikkelen så du kan gjøre en god sammenligning mot for eksempel harley davidson kammer. Å i tillegg har jeg tatt med en kalkulert verdi av noe som heter dynamisk kompresjons forhold. Det er det som cylinderen har igjenn å komprimere etter at innsugsventilen har lukket. Det er vanlig å si at man har for eksempel 9-1 i kompresjon, ikke sant?
Men det beskriver bare hele slagvolumet i cylindere + volumet i forbrenningsrommet delt på volumet i forbrenningsrommet. Men i virkeligheten vil aldri hele dette volumet bli fanget i cylinderen til komprimering ettersom innsugsventilen stenger først når stempelet er et stykke på veg opp i kompresjons slaget. På grafene kan du se at de kvassere kammene stenger innsugsventilen senere å da taper vi dynamisk kompresjon. For å forstå allvoret av dette har jeg beregnet den dynamiske kompen ved alle kammene med samme statiske grunnkompresjon på 6.5-1 som jeg tror er omtrent rett på en standard 1200 Chief. Ser du litt på dette skjønner du at når man trimmer med kvasse kammer å øker kompen samtidig så er det ikke for å få mer komp en orginalt, men for å opprettholde den orginale dynamiske kompresjonen man tapte med kambytte. Bygger du en Chief til dattera di på 55 kilo skjønner du da at det kan være smart å installere kammer med sen innsugsventil lukking slik at hun klarer å trampe ned kick pedalen.

På grafene har jeg lagt alle løftkurvene svakt i bakgrunn så du kan se hvordan den aktuelle kammen som er uthevet ligger an i forhold til de andre. Så ser du at målingene er gjort med både standard og Bonneville løftere å dette gjør noe med lobeseparation, ventilløft å litt på durasjon på grunn av at Bonneville løfterens geometri er endret i forhold til std løfteren. Det er mulig å benytte forskjellig løfter inn og ut for å oppnå flere kombinasjoner i en Chief motor.

Oppmåling an Husaberg 650 kammer

Målingene ble gjort med måleur direkte på ventilen å gradeskive på veiva. Ventilklaringen var satt til 0mm å veiven ble rotert med 5 graders step for hver måling av løft. Disse målingene ble lagt inn i en Cam analyzer software å en ventilklaring på 0.005” på innsug å 0.007” på eksos ble lagt inn i softwaren før grafene å dataene ble beregnet. Skjønner du dette nå så vet du mye mer om kamdata enn de som ikke skjønner, supert!

Men det evige spørsmålet om hvilken kam man skal velge finner vi ikke ut ifra dette. Da må man ta en diskusjon om hva du skal bruke motorsykkelen til, hvilke andre modifiseringen man har gjort å vurdere hvor villig eieren er til å sortere ut forgasser, tenning å utveksling for å passe til kamvalget. Selv har jeg prøvd Standard kam med std løftere, Schunk kam med std løftere å nå kjører jeg med Bonneville kammer med Bonneville løftere. Noe som er litt interessant er at 2000 modell Husaberg 650 i Motard versjon kom med akkurat samme kamdata som Chief med Ollie kammer og std løftere, men den kombinasjonen har jeg ikke prøvd, ennå.




Jeg tror:

Hvis vi som kjører gamle motorsykler finner en 60 år gammel kamprofil som har et rykte eller navn fra gamle helter på seg, så er det ikke dermed sagt at vi vil bli like legendariske hvis vi monterer denne kammen. Jeg tror at de som laget trimmkammer før i tiden også gjerne visste hva de holdt på med å testet mye. Å det kan godt hende at de ikke bare byttet denne kammen, monterte tynnere toppkakning å med det klarte å sprute grusen lengre. Nei, jeg tror de var ganske friske i sine modifiseringer både med tanke på manifolder inn å ut, bensinblanding, optimalisering av gassere, tenning å utveksling.

 

Å kansje hele poenget med trimmingen var å vinne i et bestemt bakkeløp.
Så jeg tipper det holder i lange baner å velge en gate trimkam fra fabrikken som laget sykkelen, ikke løpskam. Jeg holder en knapp på Bonneville oppsett.

Så hvis du optimaliserer gasser å tenning med den moderate kammen så har du en
motorsykkel som er lykkelig.

 

Ole Martin Mobeck

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *